El parón invernal de la Fórmula 1 no duró mucho.
El intervalo de 49 días entre la última carrera de 2025 en Abu Dhabi y el inicio de la primera prueba de pretemporada en Barcelona el lunes fue apenas más largo que el reinado de Brian Clough como entrenador del club de fútbol Leeds United (44 días) o el tiempo de Liz Truss como primera ministra del Reino Unido (45).
Uno de los cambios más estrictos en la historia reciente de la F1 surgió de la introducción de diseños de autos completamente nuevos, además de nuevos motores, para la temporada 2026. Dada la escala de ese cambio, el más amplio en el deporte en una década, era razonable que los 11 equipos quisieran más tiempo de prueba, en comparación con la única sesión de tres días a la que nos hemos acostumbrado.
El compromiso fue una temporada baja muy condensada este año.
La enormidad del trabajo que debía completarse antes de que comenzara la prueba de Barcelona ejerció presión adicional sobre todos los equipos. Williams ha optado por perderse la carrera por completo después de sufrir retrasos (aún debe pasar una prueba de choque final de la FIA para su nuevo morro, que las reglas exigen antes de que un auto pueda probarse) y Aston Martin no estará en la pista hasta el jueves como muy pronto.
Ambos casos dan cierto crédito a las preocupaciones en toda la parrilla sobre qué tan preparados estarían para el inicio de las pruebas.
La última vez que la F1 se embarcó en algo parecido a un cambio de reglas tan grande fue en 2014, cuando introdujo motores híbridos V6 para reemplazar los antiguos V8. En el primer día de pruebas de pretemporada de ese año, ningún equipo completó más de 31 vueltas, y el líder de la campaña anterior, Red Bull, pasó la mayor parte de esa prueba revisando su auto en el garaje debido a importantes problemas iniciales con el motor.
Los temores de una repetición fueron una parte obvia de la razón para celebrar la prueba de Barcelona de este año a puertas cerradas y prohibir el acceso a los medios.
La naturaleza de la F1 moderna significaba que si algún equipo tenía problemas graves, la gente pronto lo sabría de todos modos, ya sea debido al trabajo de los que estaban en el circuito o a la información que goteaba del paddock. Pero al menos esos primeros reveses no se transmitirían para que todo el mundo los viera: las pruebas únicas realizadas entre 2023 y 2025 fueron eventos totalmente televisados.
En cambio, el día inaugural en Barcelona esta semana resultó ser en gran medida un éxito para los equipos que optaron por aventurarse y, en muchos sentidos, también para la F1 en su conjunto.
La apretada temporada baja y los extensos cambios en el auto no demostraron ser una barrera para muchos en términos de completar una gran cantidad de carreras. Esto ha generado una confianza temprana en que el año 2026 estará muy lejos de aquel comienzo vacilante de hace 12 años.
De los siete equipos que se aventuraron a participar el lunes (Ferrari y McLaren no participaron como estaba previsto, además de las ausencias de Aston y Williams), Haas ganó el derecho a alardear del kilometraje inicial, con Esteban Ocon realizando un poderoso cambio de 154 vueltas, equivalente a dos y un tercio de distancia de carrera en Barcelona. Mercedes quedó en segundo lugar, completando 151 entre Kimi Antonelli y George Russell. Red Bull también superó la marca del siglo, con Isack Hadjar en una salida prolongada aparentemente sin problemas para su primer motor, diseñado junto con Ford.
Esos recuentos de vueltas de Haas y Mercedes habrían sido impresionantes para los estándares de 2025, y mucho menos con coches tan diferentes. En el primer día de pruebas del año pasado, Haas logró 160 vueltas, aunque en un trazado más largo en Bahréin, equivalente a 864 km. El recorrido del primer día en Barcelona ascendió a 717 kilómetros. Aun así, un botín impresionante.
En la prueba inaugural de 2014, celebrada en Jerez, al norte de España, ocho equipos lograron un total combinado de 93 vueltas en el primer día de carrera. Las cuentas de Haas y Mercedes en el primer día de este año fueron más de cinco equipos logrados durante toda esa prueba de Jerez, que se extendió a lo largo de cuatro días.
En un comunicado de Mercedes emitido el lunes por la noche, Russell señaló lo bien que se había desempeñado el resto del campo.
“La unidad de potencia de Red Bull ha completado muchas vueltas lo que, dado que es el primer motor que construyen, significa claramente que han hecho un buen trabajo”, dijo. “Haas también logró una cantidad de recorrido similar a la nuestra, por lo que la unidad de potencia de Ferrari también ha acumulado mucho kilometraje (Haas es un equipo cliente de motores Ferrari).
“¡Ya no es como en 2014! El deporte ha evolucionado mucho desde entonces y el nivel, en todos los aspectos, es muy alto ahora”.
Daniel Ricciardo junto a su Red Bull averiado durante las pruebas de pretemporada en Jerez en 2014. (Mark Thompson/Getty Images)
Russell tiene razón. La F1 se encuentra ahora en una posición mucho más fuerte que hace 12 años en todos los sentidos.
Además de su auge global en popularidad, la adopción de los medios digitales por parte del titular de los derechos comerciales de la F1, Liberty Media (los canales de redes sociales oficiales del deporte están ofreciendo algunos clips desde el interior de la pista de Barcelona esta semana) y el calendario ampliado, los propios equipos también están en posiciones mucho mejores.
Siete de los 10 equipos subieron al podio la temporada pasada, lo que demuestra una mayor competencia y calidad. También hay salud financiera en todos los ámbitos, gracias a las reglas de límite de costos introducidas en 2021. Incluso el undécimo equipo de F1 para esta temporada, Cadillac, ya cuenta con más de 500 empleados, reunidos con mucha experiencia previa. Cadillac está listo para competir de inmediato, respaldado por una gran inversión de dinero.
En 2014, los pequeños equipos Caterham y Marussia que se unieron al campeonato cuatro años antes todavía no estaban luchando por podios o incluso puntos regulares; su objetivo era simplemente sobrevivir. Incluso eso resultó estar fuera de su alcance. Ambos cerrarían en tres años.
Pero donde la F1 también se encuentra en una posición mucho más saludable hoy es en la experiencia de los equipos al trabajar con híbridos. Esto no estuvo tan presente en esas primeras pruebas de 2014.
Aunque se había utilizado un cierto grado de potencia de motor eléctrico en los autos anteriores (los sistemas de recuperación de energía cinética, o KERS, eran un refuerzo de batería proporcionado por la energía de frenado almacenada que los conductores usarían tácticamente, estaban disponibles en los autos desde 2009), el cambio a la tecnología híbrida integrada con los motores V6 de cara a esa temporada requirió un ajuste significativo.
Aunque los motores 2026 han planteado un gran desafío de creación para los equipos, hoy pueden aprovechar más de una década de experiencia utilizando tecnología similar. Sí, ahora hay combustible nuevo y tres veces más energía eléctrica, pero siguen siendo híbridos V6. Hay familiaridad con el hardware que se utiliza.
“En 2014, estábamos inventando muchas cosas y fue realmente difícil”, dijo Hywel Thomas, director general de Mercedes High Performance Powertrains. El Atlético en una entrevista en enero.
“Para este, la tecnología existe. Sabemos cómo es un V6. Sabemos cómo es un sistema de batería de 350 kW. Ahora están en los coches de carretera”.
Respaldados por su experiencia existente en motores híbridos, los 11 equipos se habrán fijado objetivos que parecen ambiciosos para estar en una posición lo más fuerte posible para el inicio de la temporada. Thomas llamó a esto un “peligro” que en 2014 se centró en probar la nueva tecnología, además de ser lo más rápida posible.
Pero el primer paso en este viaje, que comienza esta semana en Barcelona, fue completar tantas vueltas como sea posible, para que puedan entender cómo funcionan juntos las nuevas formas de los coches y los motores.
Es por eso que, aunque esta puede ser solo la primera de tres salidas extendidas de pretemporada para el campo en 2026, equipos como Haas y Mercedes deberían estar orgullosos de su kilometraje del primer día.
Los problemas durante esta época del año son inevitables (y bienvenidos, dado que descubrirlos es el objetivo de las pruebas, para que no te sorprendan en las carreras), pero comenzar tan bien solo puede ser una buena señal para la F1.
A pesar de todo el secreto en torno a la prueba de Barcelona y las diversas razones para mantenerla a puerta cerrada, cualquier preocupación sobre la falta de confiabilidad se ha disipado rápidamente. Eso en sí mismo debería ser un mérito de la F1 moderna y del impresionante trabajo de los ingenieros para poner a tantos autos a la velocidad tan rápido.
