SUZUKA, Japón — Si le pidieran a cualquier piloto de Fórmula 1 que nombrara su pista favorita, Suzuka, sede del Gran Premio de Japón, sería una respuesta popular.
La pista en forma de ocho ha sido durante mucho tiempo uno de los mayores desafíos para los conductores. Entre las eses de alta velocidad que inician la vuelta, las Degners de doble derecha que lideran debajo del puente, la curva Spoon larga y curvada y la 130R (abajo), una curva a izquierdas que requiere un compromiso total, es un circuito lleno de curvas icónicas.
Como tal, Suzuka debería sacar lo mejor de los pilotos de F1. Pero para 2026, se teme que no sea tan encantador. Todo depende del funcionamiento de los motores de los coches nuevos.
“No creo que jamás puedas arruinar esta pista”, dijo el piloto de McLaren Lando Norris, actual campeón mundial de F1. “¿Va a ser tan espectacular? No lo creo. No lo será”.
Los nuevos coches de F1 deben conducirse de forma muy diferente a los que se utilizarán en 2025 debido a su gran énfasis en el uso de energía del motor.
La necesidad de recolectar energía para recargar la batería, que ahora tiene una participación total de producción de energía cercana al 50-50 con el elemento del motor de combustión interna, ha obligado a la parrilla a repensar cómo perseguir el tiempo por vuelta.
Tácticas como despegar en curvas que antes eran a toda velocidad o tirar de marchas más bajas de lo que de otro modo sería necesario se convirtieron en la norma durante las dos primeras carreras en Australia y China.
La experiencia de la clasificación en Albert Park en Australia dejó decepcionados a muchos aficionados y pilotos.
Es una de las pistas que más consume energía debido a sus pocas zonas de frenado grandes, que son necesarias para recargar rápidamente la batería. Eso significó que los conductores vieron su velocidad máxima disminuir en los puntos más rápidos del circuito, cuando se activa un proceso llamado “súper recorte”, donde el motor desacelera y recolecta energía incluso cuando el conductor mantiene el acelerador presionado.
Se anticipó que el desafío de gestión energética de Suzuka estaría más cerca de Australia que de China, que es una pista menos exigente y siguió a la apertura de la temporada en Melbourne. Ambas carreras las ganó el equipo Mercedes.
La FIA ha tomado medidas para mitigar este problema este fin de semana reduciendo la cantidad de recolección de energía que ocurre al final de las rectas y limitando el súper recorte. La esperanza es que esto haga que las vueltas de clasificación sean un poco más rápidas y, por lo tanto, más emocionantes tanto para los pilotos como para los aficionados.
Pero, hablando el jueves en Japón, los conductores parecían inseguros de que esto resolvería totalmente muchas de sus preocupaciones.
Llevar un coche de F1 al límite absoluto a través de las rápidas y desafiantes curvas de Suzuka no es la mejor manera de completar la vuelta más rápida con el funcionamiento de los nuevos motores. Es más rápido gastar la energía del motor en las rectas y frenar en las curvas.
“Se trata menos de ir tan rápido como sea posible, sino más bien de tratar de entender dónde desplegar la energía y dónde ahorrarla”, dijo Gabriel Bortoleto de Audi. “Simplemente va a ser bastante diferente”.
El piloto de Audi Gabriel Bortoleto en el GP de Japón de 2026 (Andy Hone / LAT Images)
Si bien nada replica la conducción en la pista, los pilotos tuvieron la oportunidad de probar cómo sería Suzuka con estos nuevos autos en los simuladores de su equipo en las últimas semanas. Muchos notaron rápidamente la diferencia.
Charles Leclerc, de Ferrari, dijo en la conferencia de prensa del jueves en Suzuka que los pilotos “probablemente no iban a tener mucho poder en las eses” que dominan el primer sector. Estas curvas suelen ser un desafío a alta velocidad, ya que los conductores empujan hasta el límite del agarre.
La carga aerodinámica general de los autos de F1 también ha disminuido este año, lo que los hace un paso más lentos en las curvas de alta velocidad en general. Es por eso que Max Verstappen de Red Bull dijo: “(todavía) estás en el límite de lo que el auto te permite hacer”.
“Pero en términos de potencia, por supuesto, en lugares donde no estás”, añadió Verstappen, que también había probado Suzuka en el simulador.
El piloto de Williams, Alex Albon, también pensó que el primer sector seguiría siendo “fuerte” con estos nuevos coches. Destacó Degner 1, Spoon y 130R como curvas (en el segundo y tercer sector de vuelta de Suzuka respectivamente) que probablemente serán menos emocionantes debido a la necesidad de levantarse y deslizarse en la entrada para cargar la batería.
“Lo que siento en lo que va de año es que ya no hay alta velocidad”, dijo. “Debido a que estás llegando tan lentamente, básicamente ahora todo es una curva de velocidad media”.
El ejemplo de Degner es uno de varios que los conductores destacaron como cambios con estos nuevos autos. Degner 1 es una curva rápida a la derecha con un bordillo y grava cerca en el exterior, antes de que sea necesario frenar rápidamente en la cerrada Degner 2 a la derecha solo unos segundos más tarde.
El piloto de Haas, Esteban Ocon, explicó que con la generación anterior de coches, el objetivo era llevar la mayor velocidad posible a través de Degner 1 para no tener que volver a acelerar antes de frenar en Degner 2.
“(Ahora) vamos a llegar bastante lentamente a la curva”, dijo Ocon. “Pero aún así no quieres descargar demasiada (energía) en la recta pequeña y desperdiciarla”.
Norris también destacó que Spoon era anteriormente una curva de compromiso total en la entrada, donde el conductor necesitaba enganchar el auto hacia la izquierda y llevar con valentía la mayor velocidad posible en la curva larga de múltiples vértices, que lleva el nombre de su forma distintiva.
“Comenzarás a engancharte a Spoon”, dijo Norris. “Esa es una de las curvas más rápidas, en la que giras yendo increíblemente rápido. El año pasado, ni siquiera entré en la entrada de Spoon”.
Uno de los críticos más feroces de los nuevos coches ha sido Verstappen, el cuatro veces campeón del mundo de F1.
Los describió como “anti-carreras” en las pruebas de pretemporada y ha mantenido esa postura durante las dos primeras carreras. Para él, Suzuka es un lugar especial. Consiguió aquí su segundo título mundial en 2022 y ganó cada una de las últimas cuatro ediciones del GP de Japón.
En 2025, Verstappen realizó una vuelta mágica desde la pole position en Suzuka hasta la cima de la clasificación, posiblemente la mejor de su carrera en la F1, camino a ganar la carrera. Parece poco probable que se repita semejante heroicidad este año, ya que Red Bull hasta ahora no ha podido igualar a Mercedes y Ferrari en términos de competición con su primer motor de fabricación propia.
“Por supuesto que se siente muy diferente al año pasado”, dijo Verstappen. “Pero esta es la realidad en la que nos encontramos ahora; sólo hay que aceptarlo en este momento. No hay mucho que puedan hacer para este año. Espero que haya cambios mayores para el próximo año.
“¿Cómo se siente? Se siente… como se siente. Es diferente. Todos ustedes saben cómo pienso de la situación. Eso fue algo que sentí cuando también estaba en el simulador por aquí”.
Verstappen dijo que el cambio en las reglas de energía para las vueltas de clasificación “ayudaría un poquito, pero lo básico es el mismo”. Eso significa que todavía será necesario poner mucho cuidado en la gestión de la energía que podría costarle a Suzuka parte de su brillo.
El piloto de Red Bull, Max Verstappen, corre por la curva 130R de Suzuka durante el GP de Japón de 2025 (Rudy Carezzevoli/Getty Images)
Pero el contrapunto a muchas de las preocupaciones sobre el espectáculo en la clasificación es la calidad de las carreras mostradas hasta ahora en las carreras de 2026.
Los adelantamientos de ida y vuelta durante las dos primeras carreras, y especialmente la batalla entre los compañeros de equipo de Ferrari, Leclerc y Lewis Hamilton, la última vez en China, ganaron elogios en algunas curvas. Ha dejado a las partes interesadas de la F1 (la organización de la F1, la FIA y los equipos) en gran medida satisfechas con el producto de calificación general.
Según lo informado por El Atléticohasta ahora, sólo se están considerando ajustes en las reglas, como el nuevo límite de recolección de energía calificado, en lugar de cambios totales.
“Personalmente, lo encuentro mucho más divertido”, dijo Hamilton el jueves. “(La competencia con Leclerc en China fue) la mejor y más adelantamientos que he tenido desde Bahréin, hace años y años, con Nico (Rosberg, en 2014). Así deben ser las carreras”.
Suzuka es también una pista en la que adelantar ha sido notoriamente difícil. Pero si los autos nuevos ayudan a remediar ese problema el domingo, puede que de alguna manera alivien las preocupaciones sobre la clasificación.
Y el hecho es que Suzuka sigue siendo Suzuka. Sigue siendo especial. Y seguirá siendo un desafío, con el conductor y la máquina trabajando en armonía para obtener el mejor resultado.
O, como dijo Bortoleto al advertir contra el exceso de fatalidad: “Chicos, no es que estemos conduciendo coches de mierda. Todavía estamos conduciendo cohetes. Es mucha carga aerodinámica. No es tanta carga aerodinámica como la que tuvimos el año pasado, y el despliegue del motor es diferente”.
“Pero sigue siendo un coche muy rápido. Así que definitivamente es divertido seguir conduciendo el Suzuka, no me malinterpretéis”.
