Los conductores no han ocultado sus frustraciones con los nuevos diseños de automóviles que se presentaron este año.
Al pasar a una división cercana al 50/50 en la potencia del motor y la batería, los autos de este año siempre iban a conducirse (y competir) de manera muy diferente a la generación anterior.
Para algunos, el enfoque obsesivo en la gestión de la batería y el concepto de ir más lento en algunas curvas para recargar la batería y luego ir más rápido durante toda la vuelta, simplemente no era F1. “Anti-racing”, como lo expresó Max Verstappen, el cuatro veces campeón del mundo.
Cuando surgieron preocupaciones en la pretemporada, el mensaje del director ejecutivo y presidente de la F1, Stefano Domenicali, fue esperar y luego emitir un juicio. El deporte estaba listo para responder y ya lo hizo con planes para reducir la dependencia de la batería en dos pasos a lo largo de 2027 y 2028.
Eso no ha impedido que 2026 ya sea un año emocionante y lleno de historias, especialmente con el ascenso de Kimi Antonelli, de 19 años, y el resurgimiento de Lewis Hamilton en Ferrari. Los aficionados siguen sintonizando y las gradas siguen repletas.
Sin embargo, para los pilotos, los dolores del cambio se sintieron durante la última carrera en el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone, y se anticipan nuevamente en el Gran Premio de Bélgica de este fin de semana en Spa.
Se trata de dos circuitos icónicos, que cuentan con algunas de las curvas más rápidas y emocionantes del calendario. Pero cuando habló antes de Silverstone, el dos veces campeón del mundo Fernando Alonso expresó su temor de que ambas pistas estuvieran “bastante tristes” con estos autos, incluso bromeando que Maggots and Becketts, una de las secuencias de alta velocidad más difíciles alrededor de Silverstone, se convertiría en una “estación de carga”.
Max Verstappen y Lewis Hamilton se adelantaron varias veces durante el Gran Premio de Gran Bretaña. (Clive Mason/Getty Images)
Tanto Silverstone como Spa son circuitos largos (Spa es el más largo de todo el calendario) y tienen muchas rectas, lo que los priva de energía y solo exacerba muchas de las mayores quejas de los pilotos con los autos de 2026.
La experiencia de conducir Silverstone no cambió la visión de Alonso, especialmente en lo que respecta al producto de carreras. Lamentó que adelantar ya no requiriera “ninguna aportación o talento del conductor” debido a las tácticas de batería.
“No necesitas frenar a nadie, no necesitas adelantar por fuera, no necesitas correr ningún riesgo”, dijo Alonso a los periodistas después de terminar una vuelta atrás en el puesto 18. “Simplemente presionas un botón y adelantas si tienes una unidad de potencia mejor que el auto de adelante”. La decisión de Antonelli de ganar la carrera de velocidad, superando a un Hamilton impotente en una recta, apoyó en cierta medida su teoría.
Alonso no estaba solo en su decepción con Silverstone. Verstappen dijo que “no disfrutó” la clasificación, reflexionando sobre cómo era la pista anteriormente en las curvas de alta velocidad. El piloto de Haas, Ollie Bearman, calificó la clasificación simplemente como “OK” y dijo que “no fue especial”, como lo había sido con los autos 2025.
No todos los conductores se mostraron tan deprimidos. Hamilton, que consiguió la pole del sprint y finalizó tercero el domingo para Ferrari, dijo que fue “realmente mucho mejor de lo que esperábamos. Sigue siendo muy divertido conducir esta pista”. Pero sí reconoció las caídas de potencia en algunos de los puntos más rápidos.
“Quieres que los motores sigan funcionando”, dijo Hamilton. “Yo diría que de eso se trata más bien la carrera”.
Para muchos, las carreras también tienen que ver con el arte de adelantar, especialmente con la valentía necesaria para realizar un movimiento. Aunque hubo muchos adelantamientos en Silverstone, especialmente al inicio de la carrera sprint, fue en el molde de las llamadas “carreras yo-yo” que hemos visto este año.
Aquí es donde un piloto utilizará más batería para adelantar, sólo para ser rebasado en la siguiente recta porque no tiene suficiente energía para defender la posición. Incluso un movimiento sensacional por el exterior de otro coche puede deshacerse rápidamente en la siguiente recta.
“Desafortunadamente, eso es F1 2026”, dijo Bearman. “Es una pena, pero esa es la dura realidad en este momento. Estoy seguro de que mejorará a medida que entendamos mejor estos motores, pero siempre encontrarás esto aquí, y en Spa la próxima semana, será una historia similar. Así que prepárate para eso”.
Y así hasta Spa, uno de los circuitos más queridos, venerados y trágicos; una franja de asfalto de 4,3 millas que atraviesa el bosque de las Ardenas. Curvas icónicas como la secuencia cuesta arriba en Eau Rouge y Raidillon o Pouhon, la larga curva cuesta abajo a izquierdas y la curva en Blanchimont en el sector final le han dado a esta pista un lugar en el folclore de la F1.
Spa es una pista de 4,3 millas que atraviesa el bosque de las Ardenas. (Simon Wohlfahrt/AFP vía Getty Images)
Pero las demandas energéticas cambiarán Spa. Alonso explicó que si se agota la batería desde la horquilla de La Source hasta el punto de frenada al final de la recta de Kemmel, unas 1,2 millas más tarde, una explosión total en años anteriores, “está terminada para el resto de la vuelta”. En cambio, se debe ahorrar un poco de energía para el recorrido desde Blanchimont hasta la chicane de la parada de autobús hacia el final de la vuelta.
“Pero si se despliega en esas dos rectas, que es el despliegue óptimo, entonces hay (un) Sector 2 de un minuto sin ningún despliegue”, dijo Alonso. “Y sin ningún despliegue, no podemos olvidar que este año tenemos significativamente menos potencia que el año pasado y menos potencia que la F2. Ese es el caso cuando se corta el despliegue. Así que, sí, (es un) desafío”.
Verstappen también se mostró abatido por Spa. “Probablemente no será muy divertido, sí”, dijo. “Hay una larga recta allí”.
Hay algo de verdad en la predicción de Alonso sobre dónde desplegar mejor la energía. Una simulación vista por El Atlético sugiere que el despliegue óptimo consumirá la mayor parte de la batería en Kemmel Straight.
Como ha sido la tendencia este año, los coches alcanzarán una velocidad máxima inicial más alta que sus homólogos de 2025, acercándose tanto a Eau Rouge como a la siguiente recta. Luego, la velocidad disminuye una vez que se agota la batería antes de frenar en Les Combes. Lo mismo ocurrirá en el tramo final por Blanchimont.
A diferencia de Silverstone, el superclipping (donde los autos recolectan energía a toda velocidad en secciones de alta velocidad) no debería ser un problema en Spa, dado el mayor número de puntos de frenado en el sector medio que recargarán la batería. Pero, como destacó Alonso, eso significa que los coches no desplegarán la energía eléctrica durante gran parte de la vuelta, más cerca de 45-50 segundos que el minuto previsto.
La curva que debería impactar más es Pouhon, posiblemente ahora la curva más desafiante de Spa dado que Eau Rouge y Raidillon han sido tomadas cómodamente a todo gas durante algún tiempo.
La velocidad reducida de la curva significa que probablemente ya no requerirá un levantamiento del acelerador cuidadosamente evaluado y, si los autos se inclinan hacia una configuración de carga aerodinámica más media que se adapta mejor a las curvas que a las rectas, puede tener una potencia limitada en lugar de un agarre limitado como en el pasado.
Aún así, Spa es Spa. Es probable que los equipos se desvíen más hacia alas de baja carga aerodinámica para maximizar las secciones planas, con cinco zonas de modo recto para ayudarlos en el camino. Estos son puntos de la pista donde los autos pueden abrir sus alerones delanteros y traseros para aumentar la velocidad en línea recta, de manera similar a como funcionaba el DRS en el pasado.
La zona de modo recto en Kemmel Straight también es más larga que la antigua zona DRS, mientras que ahora también hay zonas a ambos lados de Blanchimont. En general, una vuelta debería ser entre 3 y 4 segundos más lenta que el año pasado.
Es probable que los críticos más acérrimos de la F1 encuentren munición fácil este fin de semana, lamentándose de lo que la nueva generación de autos le ha hecho a otro circuito icónico, tal como lo hicieron en Silverstone.
Pero fue Gabriel Bortoleto, el piloto de Audi en apenas su segunda temporada, quien ofreció cierta perspectiva al hablar después de Silverstone. La magia de las mejores pistas de F1 perdura; pretender lo contrario sería falso.
“Si todavía hay gente quejándose de esto, simplemente (pasen) página”, dijo Bortoleto. “Si entendí correctamente, esas son las regulaciones que tenemos hasta 2030. Y luego, en 2030, cuando pasemos a las nuevas regulaciones, hablaremos de ello nuevamente”.
“Pero no podemos pasar tres años hablando del mismo maldito problema cada vez. Eso es lo que tenemos. Los coches siguen siendo divertidos de conducir. Es diferente. Necesitamos adaptarnos a eso”.
