Casi el 25% de la flota del tractor de patio de YMX es operada por batería eléctrica. (YMX)
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Aunque los proponentes de los tractores de terminales eléctricos dicen que es solo cuestión de tiempo hasta que llenan los patios en todo el país, todavía hay algunos desafíos por delante.
Los tractores de la terminal eléctrica de la batería pueden tener un alto precio, pero son los mitos que rodean estos caballos de emisión cero los que los ejecutivos de la flota dicen que enfrentan más a menudo cuando se les solicita que justifiquen el costo.
“Todo lo que puede hacer un tractor terminal diesel, un EV también puede funcionar bien en la gran mayoría de los casos y, en la mayoría de los casos, lo hace mejor”, dijo Chris Bennett, vicepresidente de EV, energía y sostenibilidad en la logística logística logística logística, que opera 2.300 tractores terminales, incluidos más de 125 unidades de batería.
Las empresas que implementaron tractores de terminales eléctricos citaron los costos de mantenimiento como un beneficio esencial.
Bennett estimó que los costos de mantenimiento y reparación son aproximadamente un 50% menos que los modelos diesel tradicionales.
Erin Mitchell, directora de operaciones de YMX Logistics, acordó que la reducción en los costos de mantenimiento asociados con los tractores de patio eléctrico puede ser una apertura reveladora.
YMX tiene alrededor de 80 tractores terminales, con vehículos eléctricos que comprenden aproximadamente una cuarta parte de esta flota.
“Todo ahora indica que el VES será más barato desde el punto de vista de los gastos recurrentes”, dijo Mitchell.
Leisure Logistics opera 2.300 tractores terminales, incluidas más de 125 unidades de batería eléctrica. (Logística de ocio)
Los tractores EV forman uno de los mejores casos de uso inicial para flotas que explotan la electrificación, dijo Mike Roeth, director ejecutivo del Consejo de eficiencia de envío estadounidense del norte.
Roeth señaló que ve una amplia adopción del mercado para los tractores terminales de EV porque se mantienen en el almacén o el patio logístico, se pueden cargar a intervalos y entre turnos y no tienen problemas para moverse a solo 5 a 10 mph alrededor del patio trasero.
Por otro lado, dijo, las bajas velocidades y las operaciones de baja temperatura no son tan adecuadas para los tractores terminales diesel, lo que puede dar como resultado altos costos de mantenimiento y un tiempo de inactividad significativo.
A pesar de algunas limitaciones y percepciones negativas en torno al VES, Roeth dijo que este segmento emergente del mercado de vehículos comerciales continúa creciendo a medida que más flotas realizan sus beneficios.
“Todos los fabricantes de camiones diesel tienen una opción de vehículo eléctrico o están trabajando en ello”, dijo.
Según CalStart, el stock total de tractores en el patio trasero en EE. UU. Es de 62,000, con tractores de patio trasero de emisión cero que representan aproximadamente el 2.8% de este total.
Todos los segmentos de camiones de emisión cero pesados se convirtieron en un aumento en los despliegues entre 2023 y 2024, con tractores en el patio trasero que aumentaron el 30%, dijo el grupo comercial de limpieza sin fines de lucro en su informe de junio de 2025. Según el informe.
Factores de adopción
Un factor de adopción principal es la creciente disponibilidad de estos vehículos a través de grandes compañías de arrendamiento de equipos como Penske y Ryder, Andy Manos, director de soluciones de flota de Progologis Mobility, dijo.
También los ayudan, estos son programas de incentivos estatales, como la prueba de prueba de equipo todoterreno de California, diseñados para compensar los costos de adquisición, así como las presiones regulatorias, como las reglas indirectas dirigidas por el estado diseñado para reducir los almacenes.
La satisfacción del conductor es otra razón por la cual algunos propietarios de flotas están mirando seriamente este mercado, dijo Roeth de Nacfe, explicando que la tasa de facturación del conductor del tractor del patio es típicamente de aproximadamente el 50%, pero ese número cae a poco menos del 10% para las flotas con tractores EV en el patio trasero.
YMX Logistics emplea a unos 300 conductores. Mitchell dijo que los conductores descubren que los Veses son silenciosos, más fríos y sin el olor a escape diesel.
“Esto significa que en regiones calientes como Arizona, los conductores no están sentados en motores diesel gigantes que están posponiendo el calor, por lo que son mucho más cómodos”, dijo, y agregó que el impacto de la calidad del aire también es importante.
Durante la última década, el fabricante Kalmar Ottawa vio una mayor tasa de salida para los tractores terminales de EV, dijo Ryan Sipple, gerente de productos de la compañía. Kalmar Ottawa espera que los EV sean responsables de al menos el 10% del volumen total de ventas el próximo año.
Los tractores de patio eléctrico son un buen primer paso en el mundo de VE para aquellos que dudan porque el retorno de la inversión tiene sentido durante toda la vida del vehículo, dijo Sipple.
“El costo inicial es absolutamente mayor, pero si observa el ciclo de vida del camión de 5 a 7 años después, el costo total de la propiedad comienza a equilibrarse con diesel”, dijo, y agregó que los precios eléctricos son un poco más fáciles de predecir que diesel.
Zack Rudeman, vicepresidente de ventas y marketing del fabricante de Orange EV, dijo que las flotas podrían comenzar a obtener un ahorro de costos significativo en menos de 2 a 3 años. Fleet puede ahorrar hasta $ 500,000 por camión en 10 años, dijo.
Compensación y desafíos
Sin embargo, quedan desafíos y limitaciones.
Matt Godfrey, presidente de ABF Freight, dijo que los tractores EV funcionan bien en el entorno del centro de distribución, el transportista menos que los camiones carecen los usos principalmente y son iguales o mejores que las unidades diesel tradicionales. Sin embargo, todavía tienen más costos operativos de adquisición y operación, dijo.
“(Esto) hace que el diesel actualmente sea más práctico en toda la red, aunque los lugares de mayor uso, como los centros de distribución, ofrecen más oportunidades para mejorar el costo de operar y un mejor ROI”, explicó Godfrey.
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Godfrey dijo que ABF planea continuar desarrollando su flota de tractores de terminales eléctricos debido a los beneficios de comodidad del conductor, los costos de energía atractivos y el potencial para mejorar los costos de mantenimiento a largo plazo.
Mitchell de YMX dijo que no ve mucha desventaja para usar estos tractores, pero una lección aprendida es que pueden luchar con contenedores con sobrepeso.
“Ocasionalmente, tenemos este tipo de problema, pero es muy raro y generalmente tenemos un diesel manual que puede lidiar con este trabajo para nosotros”, dijo Mitchell.
Leisure Bennett Logistics dijo que el desarrollo de la fuerza laboral para los tractores de EV necesita mejoras.
“(Desafortunadamente), es detrás de donde necesitamos estar. Hoy, puedes lanzar una piedra y prácticamente alcanzar una mecánica diesel en prácticamente cada esquina”, dijo. “Necesitamos llegar a un punto en el que tengamos más técnicos de EV y un mayor enfoque en la capacidad de mantenimiento de las unidades”.
Una estación de recolección de Denker EV en Torrance, California, Manos en Prologis dice que los vehículos están cada vez más disponibles para contrato. (Movilidad de progismo)
La infraestructura de recolección de EV también puede ser un problema para algunas flotas, dijo Roeth de Nacfe. Para los grandes minoristas con flotas privadas, la inversión de inversión a largo plazo no es un problema porque tienen patios traseros, almacenes y camiones.
“Si deciden electrificar los tractores de su patio trasero, es más sencillo y más fácil para ellos”, dijo Roeth.
Pero la mayoría de los almacenes estadounidenses pertenecen a compañías inmobiliarias, que los alquilan a compañías que a veces firman solo contratos a corto plazo, explicó Roeth. El titular del arrendamiento debe estar seguro de que puede garantizar arrendamientos a largo plazo o que puede encontrar otra compañía para usar los cargos cuando finalice el primer contrato de la compañía.
En el lado de la tecnología, hay algunos casos de nicho en los que los tractores EV Yard pueden no ser un gran ajuste, como donde la clase de superficie de la carretera es extremadamente alta, dijo Bennett.
“Estos tractores pueden alcanzar notas del 10% y 15% o más, pero en aplicaciones extremas donde puede estar en una calificación del 25%, por ejemplo, el diesel tiende a ser aún mejor”, señaló.
Cambiar políticas
Mientras tanto, la reversión continua del gobierno de Trump de las Regulaciones y las Políticas de Emisión que favorece los vehículos de emisión cero creó incertidumbre para la adopción de VE. Los aranceles flotantes también contribuyeron a esta falta de claridad.
Mitchell de YMX dijo que puede haber desafíos continuos si los subsidios del gobierno federal y estatal, lo que ayudó a eliminar parte de la carga de costos asociada con el VES, desaparece.
Actualmente, “muchos de ellos están siendo cancelados o colocados en una pausa o limitado en su financiamiento, y esto continuará haciéndolo desafiante”, junto con las tarifas, especialmente en las baterías, dijo.
Roeth dijo que entiende que algunos siguen siendo escépticos sobre los beneficios de los vehículos eléctricos de batería y que hay mucha incertidumbre sobre lo que sucederá después.
“Muchas personas dicen que los autos eléctricos con batería y camiones son el oro dorado, etc.”, dijo Roeth. “Pero ahora estamos en una página diferente porque los camioneros como ellos están cayendo y la economía de mantenimiento es significativa”.
