SAKHIR, Bahréin — Uno de los mayores atractivos de la Fórmula 1 ha sido la experiencia sensorial.
En las experiencias formativas de carreras, ya sea viéndolas en persona o por televisión, el sonido y la velocidad del deporte jugaron un papel importante para engancharme desde una edad muy temprana.
Al escuchar un motor V12 por primera vez en una exhibición de autos clásicos de F1 en Brands Hatch en Inglaterra, el sonido resonó en mi cuerpo. El olor de estar en un paddock es visceral, el aceite y el combustible flotan en el aire mientras los corredores aficionados trabajan con orgullo en sus autos antes de salir a la pista.
Y luego, ir a la pista en Mónaco y quedar impresionado por lo cerca que llegaron los autos a las paredes, aparentemente al alcance de la mano al otro lado de la valla de seguridad.
Durante más de una década, incluso durante la era de la F1 de motores híbridos más eficientes y, por lo tanto, más silenciosos, ver los autos en vivo es increíblemente placentero. Pero con tantos cambios para 2026, con nuevos diseños de automóviles y nuevos motores, era inevitable que pudieran ponerse en duda.
Las últimas dos semanas de pruebas de pretemporada en el Circuito Internacional de Bahréin han sido tensas para la F1. El discurso sobre los nuevos coches, liderado por el cuatro veces campeón del mundo Max Verstappen, quien los llamó “anti-carreras” y “como la Fórmula E con esteroides”, naturalmente llegó a los titulares.
A través de su llamada anual a los medios de comunicación sobre el estado de la nación de pretemporada el jueves, Stefano Domenicali, presidente y director ejecutivo de la Fórmula 1, no vio un panorama tan sombrío. Llamó a la calma.
Pero también hubo un debate más amplio no sólo entre los aficionados a la F1, sino también entre el personal del paddock, sobre cómo sería el espectáculo de este año. ¿La F1 seguiría premiando a los pilotos más rápidos? ¿Y las carreras serían buenas?
La respuesta de Domenicali fue un sí inequívoco. Dijo que no entendía el pánico por los nuevos autos y dijo que creía que la base de fanáticos de la F1, que ha crecido exponencialmente esta temporada, no sentiría un gran cambio perjudicial.
“Quiero asegurarles a los fans que es un espectáculo increíble”, dijo Domenicali. “Estaba en la pista para ver el exterior con el ojo de un aficionado, no vi ninguna diferencia, (todavía está) la velocidad, el sonido”.
A pesar de todas las preocupaciones que se escuchan sobre la nueva era de la F1 (algunas válidas, por supuesto), después de haber pasado tiempo en la pista en Bahrein durante las últimas semanas, sigue siendo un reloj maravilloso.
(Sona Maleterova/Getty Images)
Como informan los conductores cuando están al volante, y contrariamente al comentario un tanto radical de Domenicali, en algunos lugares es visible y audiblemente diferente. Se puede ver y escuchar el cambio en el estilo de conducción que han provocado estas nuevas regulaciones, especialmente debido a la necesidad de recolectar mucha más energía. Escuchar a los conductores cambiar completamente a primera velocidad para las curvas de baja velocidad, una táctica para recargar la batería, es inusual pero no pasa de ser un matiz divertido.
La curva 10 es una de las más difíciles en la pista de Bahréin, dada la curva justo antes de la cerrada curva a izquierdas, la larga zona de frenado y el hecho de que está ligeramente fuera de peralte. Eso lo convirtió en un lugar perfecto para ver realmente los autos nuevos en funcionamiento.
Lo primero que me llamó la atención fue la gran diferencia que ha supuesto la ligera reducción de peso y tamaño de los nuevos coches. Una característica no deseada de la era 2022-25 fue la escala de los coches: eran los más pesados en la historia de la F1. La semana pasada, George Russell los comparó con bastante humor con los autobuses. El peso mínimo para 2026 es de 768 kg, 32 kg menos que el año pasado. La longitud se ha reducido en 200 mm a 3.400 mm y el ancho en 100 mm a 1.900 mm.
Los cambios pueden parecer incrementales, pero son muy visibles. Especialmente cuando los autos estaban girando hacia el vértice en la curva 10, parecían mucho más nítidos y ágiles que la generación anterior. Los conductores informaron que podían sentir los cambios detrás del volante, pero también está claro que son un poco más fáciles de conducir en curvas de baja velocidad.
También hace que la entrada a algunas de las curvas más rápidas, como la curva 11 en el otro extremo de la recta, parezca más pronunciada y exagerada. La reducción de la carga aerodinámica significa que irán más lento en las curvas de alta velocidad, antes de considerar también la necesidad de recolectar energía en algunos lugares. Pero fue impresionante ver a los coches acercarse a la primera fase de la curva con mayor agilidad que antes.
(Sona Maleterova/Getty Images)
También puedes ver a los conductores peleando contra los autos más que antes y trabajando el volante. La reducción de la carga aerodinámica ha sido recibida con positivismo por parte del pelotón, y Lewis Hamilton dijo que en algunos puntos se sentía como si estuviera conduciendo un coche de rally. Es visible desde las cámaras a bordo, pero también desde el lateral de la pista. Un punto de vista especialmente bueno estaba en la cima de la torre de la pista de carreras que mira hacia la curva 10, donde estaba claro ver a los conductores realmente tratando de trabajar para encontrar el vértice más que antes.
Aunque los tiempos de vuelta generales serán ligeramente más lentos en comparación con 2025, como suele ser el caso cuando cambiamos las reglas, dado que restablece el desarrollo previo de todos los equipos, estos autos lucieron más impresionantes en las rectas. No siempre será así, dada la necesidad de recolectar energía y el ‘superclipping’ (donde el automóvil comienza a recolectar energía más allá de cierto punto y hace que la velocidad disminuya, incluso cuando está a toda velocidad), pero cuando los autos pasaban a toda velocidad, parecían más rápidos que antes.
Pero definitivamente hubo momentos en los que se podía escuchar a los autos manteniendo la velocidad hacia el final de las rectas cuando las demandas de energía comenzaron a hacer efecto. Es extraño, dado que estamos tan acostumbrados a escuchar las revoluciones subir y subir y subir, especialmente en la marcha más alta. Sin embargo, eso no arruinó la experiencia.
El aumento de potencia eléctrica es aún más notable al salir de las curvas más lentas, lo que no sorprende dado el aumento de la energía híbrida que sirve como impulso inmediato. Se podía escuchar cómo las ruedas traseras giraban más a medida que los neumáticos buscaban adherencia cuando llegaba la potencia, lo que provocó un agradable acelerón al salir de la curva 10 en particular. Fue una reminiscencia de ver los prototipos de autos deportivos híbridos en Le Mans, que también se benefician de una gran inyección de energía al salir de las curvas.
El sonido general de los autos sigue siendo agradable, incluso si el uso continuo de la fórmula híbrida V6 hará que los puristas clamen por un regreso a los ruidosos motores normalmente aspirados de épocas anteriores. Fue interesante escuchar diferencias más notables entre las ‘notas’ del motor de hoy en comparación con las de antes.
(Sona Maleterova/Getty Images)
El motor Audi era particularmente ruidoso, solo para que el auto emitiera lo que parecía un sonido de aleteo cuando el turbo se activaba cuando estaba en las marchas y revoluciones bajas. El motor Mercedes era ronco, mientras que los coches con motor Ferrari parecían un poco más silenciosos en general, aunque con un tono más alto. El coche Haas, que utiliza un motor Ferrari, era especialmente susurrante cuando se elevaba y avanzaba en comparación con el resto de la parrilla.
Un gran tema de conversación durante las pruebas ha sido el procedimiento de salida. Con los nuevos motores, la energía eléctrica no se activa hasta que el coche alcanza más de 50 km/h, lo que significa que lleva más tiempo prepararse para alejarse de la línea, ya que el turbo necesita acelerar.
La FIA ya ha probado con éxito un procedimiento de salida más largo para garantizar que las salidas sean más fluidas. Pero también fue interesante ver a los autos intentar las salidas de práctica al final del pit lane, y lo inusual que era que las revoluciones se mantuvieran durante tanto tiempo, tarareando la misma nota antes de finalmente soltar el freno y alejarse. Esto no quiere decir que sea malo. Es sólo un poco diferente.
Los aficionados que asistan a las carreras este año seguirán disfrutando muchísimo viendo los coches. Puede que aún no sepamos muy bien cómo se desarrollarán las carreras, especialmente en la primera ronda en Australia, donde el circuito hará que la gestión de la energía sea particularmente desafiante.
A pesar de la reciente negatividad, después de haber pasado los últimos días acercándonos a estos nuevos coches, la F1 todavía conserva de manera convincente todas las cualidades que la hacen verdaderamente especial. Los sonidos, olores y la sensación de velocidad siguen siendo igual de fuertes.
O, para citar a un colega del centro de prensa: “Todavía parecen autos de Fórmula 1”.
