Nota del editor: Esta historia es parte de la cobertura de The Athletic de SailGP, una competición internacional de vela que ha sido comparada con la Fórmula 1 sobre el agua. Sigue a SailGP aquí.
Este fin de semana, el río Hudson se transformará en el teatro más improbable.
Doce catamaranes hidroplanos F50 cruzarán el agua a casi 60 millas por hora a la sombra de los rascacielos de Manhattan y la Estatua de la Libertad cuando Sail GP llegue a la ciudad.
Para los fanáticos que se alinean en el paseo marítimo, el espectáculo se sentirá perfecto; una regata de veleros digitalizada y futurista que aparece durante un fin de semana y desaparece con la misma rapidez.
Detrás de escena, es una coreografía de hojas de cálculo, grúas pesadas, buques portacontenedores y un cronograma estricto que deja poco margen de error.
La temporada de SailGP se lleva a cabo durante todo el año en 12 sedes diferentes alrededor del mundo. Mover el carro de SailGP de un lugar anfitrión a otro es una red compleja de logística global. Requiere empacar la flota de catamaranes de fibra de carbono de 50 pies, talleres móviles y equipo de seguridad especializado en aproximadamente 100 contenedores de envío, cargarlos en un buque de carga fletado y navegar a través de los océanos hasta el siguiente destino, todo dentro de un cronograma ajustado. Por ejemplo, el último Gran Premio, celebrado en Bermudas, fue hace apenas tres semanas.
Este rompecabezas logístico debe ser resuelto por el director de operaciones de la liga, Julien di Biase, y su equipo. Si bien ha estado haciendo este trabajo de alguna forma durante mucho tiempo, admite que todavía está aprendiendo todos los días porque el juego cambia muy rápidamente y está haciendo todo lo posible para esquivar algunas curvas globales en el camino.
“SailGP en realidad nació de las cenizas de la derrota del equipo de EE. UU. en la Copa América en 2017”, dijo di Biase, quien está en constante movimiento pero es oriundo de Suiza.
Di Biase es uno de los pilares fundacionales de la organización. Cuando el multimillonario tecnológico Larry Ellison y el gran corredor de Nueva Zelanda Sir Russell Coutts idearon el concepto por primera vez, Di Biase era uno de los cuatro empleados en la sala.
Para lanzar un circuito global para 2019, necesitaban activos rápidamente. Recurrieron a la flota de catamaranes AC50 desechada que dejaron los sindicatos derrotados de la Copa América. “Pagamos una miseria por ellos”, dijo di Biase. “Nadie quería estos barcos. Tan pronto como alguien menciona un diseño diferente, con el AC75 en línea para la Copa América 2021, el AC50 esencialmente no tenía valor”.
Los catamaranes hidroala F50 se pueden reconstruir cada quince días. (Jonathan Nackstrand para SailGP.)
Inicialmente, el objetivo no era hacer que los catamaranes AC50, ahora rebautizados como F50, fueran más rápidos, sino hacerlos transportables.
Las plataformas originales de la Copa América debían ensamblarse una vez y nunca desmantelarse. El equipo tecnológico de SailGP pasó meses rediseñando las plataformas en componentes modulares que pudieran descomponerse, empaquetarse en contenedores de envío estándar de 40 pies y reconstruirse cada quince días.
Hoy, ese concepto original se ha convertido en una máquina logística altamente especializada que consta de 105 a 108 contenedores. “Parece mucho, pero en realidad es sólo equipo especializado”, dijo di Biase mientras el equipo técnico comienza a operar en los muelles de Nueva York.
“Son los F50, las bases de los equipos y los contenedores de los talleres para la electrónica y la construcción de barcos. Transportamos las cosas que no podríamos conseguir en una ciudad que visitamos. Todo el resto (tribunas, salones de hospitalidad, cercas, comida) lo obtenemos localmente”.
El ritmo operativo es implacable. La liga pasa un máximo de dos semanas en cualquier lugar. El ‘equipo técnico’, un equipo bien entrenado de aproximadamente 80 constructores de embarcaciones, aparejadores y expertos en electrónica, pasa la primera semana descargando las cajas, ensamblando las complejas plataformas y apoyando a los equipos de navegación para aprovechar al máximo una breve ventana de entrenamiento en el agua. Una hora después de concluir la regata del fin de semana, el arduo trabajo de desmantelar los barcos y las bases de los equipos ya está en marcha, una vez más la carrera para cumplir con los ajustados plazos de envío.
Para lograrlo, sin ser víctima de los retrasos que afectan al transporte marítimo comercial mundial, SailGP abandonó los tradicionales buques portacontenedores de “vapor” hace unos años.
Los buques portacontenedores estándar son simplemente demasiado lentos y poco fiables. En cambio, la liga alquila su propio buque de carga y opera un servicio de tránsito puerta a puerta personalizado donde SailGP es el único cliente.
“Necesitamos poder empacar nuestro equipo, subirlo al carguero e partir de inmediato”, explicó di Biase. “Tenemos comunicaciones directas con el capitán. Si tienen mal tiempo, hablan con nosotros, intentan evitarlo o hacen una pausa donde pueden. Es un servicio personalizado”.
En marzo, un catamarán F50 recorre la zona técnica de Sídney. (Félix Diemer para SailGP)
La autoridad absoluta sobre su barco resultó crucial la temporada pasada cuando la liga tomó la angustiosa y altamente perturbadora decisión de cancelar su evento en Río de Janeiro.
En el Gran Premio de Vela de San Francisco del pasado mes de marzo, el equipo australiano sufrió un fallo catastrófico en un alerón. Cuando los ingenieros se dieron cuenta de que el problema era una falla estructural sistémica en toda la flota, el carguero ya estaba a mitad de camino a través del Atlántico, navegando hacia Brasil. “Cancelar eso y gestionar nuestra reputación en torno a eso fue probablemente el mayor desafío que tuvimos en ese momento”, dijo di Biase. “Pero fue la decisión correcta. Se recibe un golpe temprano para obtener un beneficio a largo plazo”.
A medida que la temporada 2026 avanza hacia su gran final a finales de este año en Abu Dhabi, el equipo de logística de di Biase se enfrenta a su enigma geopolíticamente más complejo hasta el momento: el conflicto en curso en el Medio Oriente. Con los principales corredores de transporte marítimo comercial altamente comprometidos, la planificación de un tránsito marítimo multimillonario a través de la región ha estado causando importantes dolores de cabeza en la sede de SailGP en Londres.
“Es muy difícil, sinceramente”, dijo Biase. “Nadie tiene una bola de cristal que nos diga si este conflicto se resolverá la próxima semana, en seis meses o en tres años. Al mismo tiempo, tenemos varios socios en los Emiratos Árabes Unidos, todos muy bien conectados con lo que está sucediendo ahora y cautelosamente confiados en que se resolverá a tiempo”.
El reloj corre con fuerza. Dado que el calendario de SailGP es una cadena ininterrumpida e interconectada, no se puede elaborar un plan alternativo en el último momento. “El momento de tomar una decisión se está acercando. Si quisiéramos comprometernos con una alternativa, tendríamos que hacerlo en las próximas semanas. Es una situación muy complicada”.
Independientemente de lo que se encuentre en su camino, SailGP agilizará el proceso logístico siempre que sea posible. Di Biase dijo que Russell Coutts quiere 20 carreras en una temporada. La configuración actual de la flota no puede manejar ese ciclo de giro, simplemente no queda más grasa en el cronograma de envío.
SailGP está atacando el enigma en dos frentes: rediseñando la infraestructura existente y explorando enfoques alternativos al transporte marítimo convencional.
Vista general de los hangares del equipo en el área técnica el pasado mes de marzo. (Simon Bruty para SailGP.)
La primera gran víctima de esta campaña de optimización son las bases del equipo SailGP hechas a medida. Anteriormente, las áreas del equipo presentaban un sistema de techo de tela emergente inteligentemente diseñado que convertía los contenedores de envío en elaboradas bases que protegían a la tripulación de tierra y a los barcos de los peores elementos. Si bien visualmente impresionante y popular entre los equipos, creó un enorme cuello de botella logístico.
“No podemos construir la base hasta que lleguen los contenedores y no podemos partir con el F50 hasta que la base esté llena”, señaló di Biase. “Recientemente hemos optado por un modelo diferente de base, al que llamamos ‘Team Base Light’. Es simplemente una pequeña cabaña para los equipos, y el F50 está al aire libre. Estamos tratando de avanzar hacia esta logística más eficiente eliminando peso donde podamos”.
La nueva configuración, más ágil, no es popular entre los equipos, pero es necesaria en el incesante impulso por la eficiencia.
Sin embargo, el santo grial para el próximo salto logístico de SailGP es el concepto de “nave nodriza”; un enorme buque diseñado a medida capaz de transportar la flota F50 completamente ensamblada.
Actualmente, el equipo tecnológico pasa días desmantelando cuidadosamente las velas gigantes, quitando las enormes plataformas de carbono de sus láminas y separando los cascos solo para que quepan dentro de los contenedores de 40 pies. Si la liga puede eliminar por completo las fases de desmantelamiento y reconstrucción, el tiempo de transición entre puertos internacionales podría reducirse de semanas a días.
“Con el modelo que tenemos ahora, no podemos ir a 20 carreras ni siquiera a 20 equipos”, dijo di Biase.
“El cronograma de carreras, empaquetar, mover contenedores y estar en el mar ha llegado a un límite. El gran beneficio de un barco sería mantener los barcos ensamblados para el transporte. Pero tiene desventajas: hay que construirlo, es una enorme inversión de capital y es necesario encontrar el lugar correcto para atracar en cada ciudad para poder descargar los F50 fuera de borda.
“Estamos explorando esos diversos modelos, incluida la duplicación de equipos, o incluso ejecutando dos flotas diferentes en dos hemisferios diferentes”.
Los F50 se están preparando antes del Gran Premio de Vela de Francia del pasado mes de septiembre. (Jason Ludlow para SailGP)
Una opción que ya ha sido evaluada y rechazada es el transporte aéreo. Si bien la Fórmula 1 puede volar su parrilla alrededor del mundo en los vientres de los aviones de transporte, las dimensiones descomunales e incómodas del casco de un catamarán hacen que la aviación no sea un comienzo. “Desafortunadamente, volar no sería una opción para nosotros, por lo que necesitamos encontrar soluciones en el mar”, dijo.
Para di Biase, la obsesión por la modularidad se remonta a los días salvajes y desenfrenados de la Copa América de 2010 en Valencia, donde dirigió el programa de entrenamiento para el gigantesco trimarán de 90 pies de Oracle. Ese barco presentaba una asombrosa vela de ala rígida de 68 metros que no se podía desmontar.
“La logística fue simplemente horrible”, dijo di Biase, riendo. “Tuvimos que alquilar un barco sólo para esa carga, o alquilar una barcaza sólo para ir desde el puerto hasta el lugar de la carrera. Creo que ahí es donde nos dimos cuenta desde el principio de que, si queremos mover barcos en el futuro, tendrán que ser pequeños y rápidos, y esencialmente deben ser como un kit de Lego. De lo contrario, no funciona”.
El incansable impulso de Di Biase por simplificar el kit continúa.
