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Bienvenido de nuevo a Prime Tire, donde tenemos un GIF satisfactorio para usted, cortesía del equipo de boxes de Alex Palou en Long Beach el domingo:
Vamos. Eso es fascinante. (Y le ganó la carrera).
De todos modos. Soy Patrick y Madeline Coleman llegará pronto. Vayamos a ello.
Un recordatorio aleccionador: dos razas, 2 continentes, 2 tragedias
El piloto Juha Miettinen murió después de sufrir heridas mortales en Nordschleife durante la carrera 1 de las 24 Horas de Nürburgring Qualifiers el sábado, tras un accidente de varios coches.
Al día siguiente, en la Ronda 2 del Campeonato de Rally FIA CODASUR en Argentina, el piloto Didier Arias chocó con un montículo de tierra y rodó hacia un área de espectadores. Tanto Arias como su copiloto resultaron ilesos, pero un espectador murió y otros dos resultaron heridos.
Miettinen tenía 66 años. Corría en Nordschleife porque eso era lo que le encantaba hacer. Alguien en Argentina salió a ver autos un domingo y no regresó a casa.
Me acuerdo del Gran Premio de Australia de 2023, cuando un aficionado quedó sangrando tras ser golpeado por unos escombros. Cuando lo contactamos para una historia, dijo:
“Supongo que por eso lo vemos. No por los choques, sino porque es extremo, porque es peligroso, porque es una carrera de autos con trozos de metal corriendo por la pista a 300 (kilómetros) por hora.
“No hay manera de que puedas tener eso libre de riesgos”.
Tiene razón, por supuesto, pero eso no hace que los fines de semana como el pasado sean más fáciles de soportar.
Cambios en las reglas: ajustes menores aprobados para el GP de Miami
Los equipos, los fabricantes y el organismo rector de la F1 acordaron ayer un paquete de cambios de reglas para Miami. Aquí hay tres cosas clave que decidieron, explicadas lo mejor que pude en 50 palabras o menos:
Reducir el límite de recarga calificada. Los autos han estado recolectando tanta energía eléctrica a mitad de vuelta que los conductores no pueden mantenerse a toda velocidad en las curvas más importantes de la F1. (El 130R de Suzuka se convirtió en una zona de recarga. ¡Una zona de recarga! Qué indignidad). El nuevo límite reduce la cantidad de energía que se puede recuperar por vuelta, por lo que los conductores tendrán que conducir. Número de palabras: 50 🎉
- Lo que no solucionará: Las caídas de velocidad en las rectas se han convertido en la imagen más irritante del reglamento. Menos recarga significa menos energía en general, lo que significa que se pasa más vuelta sin energía de la batería.
Aumento de la potencia superclip (250kW ➡️ 350kW). Incluso a toda velocidad, los coches de 2026 pueden reducir la velocidad para recargar sus baterías. Esta es una peculiaridad exasperante al volante, como puedes imaginar. Este cambio hace que la recarga sea más rápida, por lo que la ventana de desaceleración se reduce. Número de palabras: 39 🎉
- Lo que no soluciona: La física fundamental de circuitos como Suzuka, que simplemente no tienen suficientes zonas de frenada fuerte para reponer lo que gasta el motor.
Limitación de potencia de impulso en carreras. Un conductor presiona Boost. De repente, está viajando 30 mph más rápido que el hombre delante de él, que usó su Boost media vuelta antes y no le queda nada. De esa diferencia de velocidad surgió el accidente del 50G de Ollie Bearman en Japón. El límite pone un límite a la rapidez con la que un automóvil puede acercarse a otro. Probablemente éste importe más que los demás. Número de palabras: 62 😭
Una cosa que debes tener en cuenta: Estos son no revisiones. No cambiarán fundamentalmente la forma en que se compite en la F1 esta temporada. Como advertí la semana pasada en nuestro canal de WhatsApp, son ajustes incrementales en los márgenes en lugar de un completo “Baby Out With Bathwater”. El bebé todavía está aquí, pero el agua del baño está fresca y nadie está arrojando a nadie a nada todavía, lo cual es bueno, porque he oído que el puerto deportivo del GP de Miami es falso.
Pauline Ballet / Fórmula 1 vía Getty Images
Historia: La primera mujer en conducir un Mercedes F1
Doriane Pin conducía el viernes un Mercedes F1 y no podía dejar de sonreír.
A Pin, campeona de la Academia de F1 de 2025, apodada el “Cohete de bolsillo”, una vez le dijeron que era demasiado pequeña para conducir un kart. El viernes, la joven de 22 años completó 76 vueltas alrededor de Silverstone en el auto Mercedes 2021 y se convirtió en la primera mujer en probar para el equipo (y la primera francesa en conducir una maquinaria moderna de F1). Su padre, su pareja y su mejor amiga de la infancia estaban allí para mirar.
Me encantó este detalle: La vuelta más rápida del día de Pin fue la última. Todavía estaba mejorando en la vuelta 76, lo que habla de cuán pronunciada es la curva de aprendizaje de la F1 o de cuánto más tiene que desbloquear. ¡Probablemente ambos!
La historia de Madeline está llena de otros detalles divertidos, incluido que Pin trajo notas sobre consejos de frenado de George Russell y Kimi Antonelli, y se emocionó cuando vio el auto con su número de carrera por primera vez.
El camino hasta aquí no fue sencillo. Pero ella está aquí. “Quizás pueda tener otro si están contentos”, dijo Pin después.
Lea la historia completa de Madeline aquí.
Y ahora, al paddock para saber más de Madeline:
Inside the Paddock con Madeline Coleman: El lado humano de estas ‘vacaciones de primavera’
La sostenibilidad es un tema candente dentro del paddock de la F1, pero un aspecto que puede pasarse por alto es cómo los humanos del deporte mantienen cierto sentido de equilibrio saludable en medio (de lo que alguna vez fue) un calendario global de 24 carreras.
La temporada de F1 de 2026, antes de la cancelación de los Grandes Premios de Bahréin y Arabia Saudita, planteó una tarea monumental que el paddock debía superar. Una vez que Lando Norris consiguió su primer campeonato mundial en Abu Dhabi el 7 de diciembre, los equipos llevaron a cabo pruebas de postemporada en los días siguientes. Ésta es la norma. Pero los equipos necesitaban cambiar sus coches de 2026 con bastante rapidez, respetando al mismo tiempo las normas operativas.
Los equipos enfrentan dos cierres al año: un período de 14 días en julio y/o agosto y un período de nueve días a fines de diciembre. En 2026, eso comenzará el 24 de diciembre.
Al regresar en el nuevo año, faltaban apenas unas semanas para la semana del shakedown en Barcelona, seguida de dos sesiones de pruebas de pretemporada de tres días en Bahréin en febrero. La temporada baja prácticamente desapareció en preparación para esta revisión reglamentaria.
Durante el lanzamiento de la temporada de su equipo en enero, el director del equipo Red Bull, Laurent Mekies, incluso dijo: “No nos gustaría que esa fuera la configuración cada temporada baja”.
“Creo que, en retrospectiva, es algo que probablemente nos hemos perdido como deporte cuando entramos en estas regulaciones”. añadió. “Me pareció completamente natural decir: ‘Bueno, solíamos tener tres días de pruebas. Hagamos muchas más pruebas. Hagamos pruebas en enero. Hagamos tres sesiones’. Pero es cierto que, como resultado, el nivel de estrés de la gente es muy alto”.
Si el calendario se hubiera mantenido como estaba, todos los meses de 2026 habrían tenido autos de F1 en pista de alguna manera, ya sea en pruebas o en competencia. Pero abril ya no tiene carreras y Le ha dado al personal del equipo una rara oportunidad de recargar las baterías (sin juego de palabras) y reiniciar antes del Gran Premio de Miami.
El trabajo aún continúa en las fábricas mientras los equipos buscan formas de mejorar sus paquetes de automóviles, y el escritor senior Luke Smith escribió recientemente más sobre cómo los pilotos y los equipos de F1 pasan sus descansos.
Pero cinco semanas es mucho tiempo sin una carrera. Kimi Antonelli dijo el viernes durante una mesa redonda con los medios: “No voy a mentir. El descanso, por un lado, ha sido bueno, pero ahora empieza a parecer demasiado largo”. Y es un sentimiento que muchos fanáticos comparten. El Gran Premio de Miami se llevará a cabo la próxima semana, pero es la única carrera en un tramo de ocho semanas.
¡De vuelta con Patricio!
En la Línea 1: Mario Andretti nos escribió una columna
“Desprecio la mediocridad”.
Cuando descubres que Mario Andretti está escribiendo algo para El Atléticoasumes que obtendrás algo así como lede. ¡No decepcionó!
Toda la pieza es así. Uno de los mejores conductores estadounidenses de todos los tiempos (y una de las fuerzas impulsoras detrás El regreso de Cadillac a la parrilla de F1) escribió sobre lo que realmente se necesita para mantenerse en la cima para nuestro escritorio Peak.
- Mi parte favorita: su jefe de equipo le dijo una vez que vencer a AJ Foyt estaba “fuera de discusión”. Fue y lo golpeó. Mi conclusión: la brecha entre competitivo y dominante a menudo tiene menos que ver con el talento (aunque Andretti tenía mucho) que con negarse a aceptar el techo que otras personas te imponen. Sigues adelante de todos modos.
- Otra gran cita de Andretti: “Cualquiera puede hacer las cosas fáciles”, escribe este hombre de 86 años. “Eso no es satisfactorio”. Haré el papel del abogado del diablo: ¿alguna vez ha quitado el plástico de un televisor nuevo? ¿Giró un bastón como si fuera el sable láser de doble hoja de Darth Maul? esos son faciles y satisfactorio. Andretti es una leyenda, pero no estoy seguro de que sepa de qué está hablando aquí.
Lea la columna de Andretti aquí.
¡De vuelta con Patricio!
Fuera de los puntos
🏍️ Liberty Media quiere hacer con MotoGP lo que hizo con la F1. (Gane miles de millones de dinero). Adam Crafton tiene la historia completa sobre cómo se verá ese libro de jugadas la segunda vez y si el rayo “Drive to Survive” puede caer dos veces.
🦖 Haas llegó a Japón con un modelo Godzilla de 10 pies, una decoración especial y un coche que silenciosamente se había colocado cuarto en el campeonato de constructores. Luke Smith pasó un tiempo en el garaje de Suzuka observando cómo se desarrollaba todo. Un precioso acceso al paddock y un recordatorio de que el equipo más pequeño de la parrilla es el que se está divirtiendo más en este momento.
🔋 Mercedes ha ganado todas las carreras esta temporada y aventaja a los constructores por 45 puntos. No obstante, a Toto Wolff le gustaría que todos supieran que cualquier mejora del motor a mitad de temporada para sus rivales no debería ser demasiado buena. El sistema de recuperación de la FIA fue diseñado como un “mecanismo de recuperación”, dijo, “no como un mecanismo de salto”. Como Heinz, no como Frogger. (Si entendiste ese chiste de inmediato, la culpa es de todos nosotros).
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