MELBOURNE, Australia — La emoción y la anticipación hervían en el circuito de Albert Park antes del Gran Premio de Australia.
La Fórmula 1 (los 22 pilotos, 11 equipos, el personal del paddock y los aficionados) estaban a punto de ver cómo serían las carreras en esta nueva era de regulación del diseño de automóviles.
En las semanas previas a la apertura de la temporada, surgieron preguntas sobre cómo funcionarían los adelantamientos en los entrenamientos y si las carreras serían buenas. Después de todo, casi todas las partes de los autos habían cambiado durante la temporada baja y Mercedes lució dominante durante la clasificación.
Cuando se apagaron las luces, la manada cobró vida. Charles Leclerc, de Ferrari, luchó con el ganador de la pole, George Russell, de Mercedes, durante esas primeras vueltas, y los dos intercambiaron el liderato siete veces en nueve vueltas.
Parecía haber esperanza sobre esas cuestiones pendientes. Desde fuera, como espectador, el producto de carreras parecía fuerte, dadas las numerosas batallas que se desarrollaron desde el principio, aunque la carrera luego tomó ritmo.
Pero una vez que ondeó la bandera a cuadros y el polvo comenzó a asentarse sobre la victoria de Russell, una nube oscura pronto cubrió el paddock. Había cobrado intensidad a medida que los conductores se filtraban en el bolígrafo de los medios escritos.
Muchos expresaron más quejas sobre las nuevas regulaciones, y algunos incluso expresaron preocupaciones de seguridad sobre el estilo de carrera, donde los autos no pueden arrancar rápidamente cuando se ha completado un adelantamiento. Esto se debe a que las carreras rueda a rueda agotan rápidamente la energía eléctrica que constituye gran parte de la potencia total de los motores.
El campeón mundial Lando Norris calificó el producto de “caos”, mientras que el piloto de Haas, Esteban Ocon, dijo que adelantar era “doloroso”. Carlos Sainz expresó su mayor preocupación “sobre la carrera en la vuelta 1”, calificándola de “realmente incompleta” cuando los autos corrían en grupo y activaban juntos su modo recto a alta velocidad.
“Se sintió realmente peligroso y muy difícil controlar el auto en rebufo y (en modo recto)”, agregó el piloto de Williams.
Australia siempre fue una carrera complicada, dado el consumo de energía eléctrica en las carreras y los cambios. La pista es de alta velocidad y presenta oportunidades limitadas para recargar la batería mediante el frenado, lo que hace que los conductores tengan que gestionar sus niveles de energía más que en otros lugares. Monza podría ser otro punto débil por razones similares, pero esa carrera no será hasta septiembre.
La organización de la F1 y la FIA, el organismo rector del deporte del motor que supervisa las regulaciones, tienen un problema que resolver.
El producto de carreras parecía fuerte desde fuera, con la carrera presentando 120 adelantamientos en comparación con los 45 del año pasado, una estadística que circuló en los canales oficiales de redes sociales de la F1.
Pero cuando una parte importante de los personajes principales del deporte, los pilotos, expresan nuevamente su preocupación por el funcionamiento de los autos y tienen preocupaciones de seguridad, ¿es necesario hacer cambios?
“No es que seamos críticos sólo por ser críticos”, dijo a los periodistas el cuatro veces campeón del mundo Max Verstappen después de la carrera. “Somos críticos por una razón. Queremos que (las carreras) sean auténtica Fórmula 1, con esteroides”.
Lando Norris persigue a Kimi Antonelli temprano en Australia (Rudy Carezzevoli/Getty Images)
Las quejas de los conductores se centran en cómo los sistemas de energía eléctrica del motor ahora dominan el rendimiento de los coches. Este fue uno de los mayores cambios en las regulaciones técnicas para 2026, con una nueva división cercana al 50/50 entre el motor de combustión interna y la batería que proporciona energía al automóvil. La producción de energía eléctrica casi se triplica en comparación con los motores del año pasado.
“Hemos pasado de los mejores autos jamás fabricados y los más agradables de conducir, a probablemente los peores”, dijo Norris el sábado.
“Es una mierda, pero tienes que vivir con ello y maximizar lo que te dan. A veces presionas más, pierdes la batería y simplemente vas más lento”.
Norris dijo que la división 50/50 “simplemente no funciona”, debido a que “simplemente se desacelera mucho antes de las curvas”. Esto se refiere a un proceso llamado “super-clipping”, donde el motor recolecta energía y desacelera, incluso cuando el conductor presiona el acelerador a fondo.
“(Y) hay que levantar por todas partes para asegurarse de que el paquete esté en la cima”, dijo Norris. “Si el paquete es demasiado alto, también estás jodido. Es simplemente difícil”. Esto se refiere a cómo los motores de repente pueden no acelerarse y reducir la velocidad al acercarse a una curva, como espera un conductor si no se ha dado cuenta de que su batería está llena. Esto puede hacer que bloqueen los frenos y se abran.
Después de la clasificación del sábado, Sainz señaló lo obvio: muchos de los pilotos no están contentos con los coches. En su opinión, “lo único que sentimos es que parece haber muchos parches uno encima del otro para tratar de resolver el problema fundamental: que este sistema híbrido 50-50 nos está dando muchos dolores de cabeza”.
Todavía están tratando de aprender y comprender las regulaciones. Es una forma diferente de conducir, y parte de la carga recae sobre los pilotos y los equipos para aprender estos procesos. Están mucho más ocupados en la cabina en comparación con temporadas anteriores. Un factor que influyó en el desarrollo de la carrera de Melbourne pareció ser cómo los pilotos aprendieron por primera vez a utilizar mejor su energía eléctrica en batallas reales.
Pero, como había dicho Ocon el sábado, “están sucediendo demasiadas cosas”. Sergio Pérez comentó el domingo, después de la carrera, que puede ser difícil “entender lo que está pasando” para los pilotos.
“A veces, con la energía, haces un pequeño aumento y cambia más de lo que esperas”, continuó el conductor de Cadillac. “A veces llegaba 30 km/h más rápido a la curva 3 debido a una elevación diferente o una aceleración diferente, cosas que, para ser honesto, no entiendo.
“Es una Fórmula 1 muy diferente a la que estaba acostumbrado. Definitivamente es mucho menos divertida”.
Pero otra gran preocupación que surgió en torno al adelantamiento es si ahora es artificial, incluso en comparación con la era 2011-2025, donde el Sistema de Reducción de Arrastre se usaba como ayuda para el adelantamiento.
Esta era la forma anterior de aerodinámica activa de la F1, ampliada al cambio de forma del automóvil en modo recto y modo de curva para 2026. Estos cambios son necesarios para eliminar la resistencia aerodinámica y ayudar cuando los motores se quedan sin energía eléctrica en las rectas.
Norris llegó incluso a decir el domingo que “es muy artificial, dependiendo de lo que la unidad de potencia decida hacer y lo haga al azar en ocasiones. Puedes ser adelantado por cinco autos y a veces no puedes hacer nada al respecto”.
Hay algunos métodos diferentes a disposición de los conductores para lograr un adelantamiento: modo recto, modo impulso y modo de adelantamiento. El primero se realiza sin la intervención del conductor (aunque ellos mismos pueden cancelarlo), mientras que los dos últimos los implementan los conductores.
Charles Leclerc, izquierda, lucha contra George Russell por el liderato en Melbourne (Martin Keep/AFP/Getty Images)
El impulso se puede utilizar en cualquier momento, mientras que el modo de adelantamiento funciona de manera similar al DRS, ya que los conductores deben estar a un segundo de distancia entre sí para usarlo y en una zona designada. Ambos aumentan la cantidad de energía eléctrica que un conductor puede desplegar.
Todo requiere una estrategia sobre cuándo y dónde intentar completar un adelantamiento, dado que un conductor podría simplemente ser adelantado nuevamente poco después, ya que los modos adicionales agotan sus baterías más rápido que otros autos que no los usan.
“Simplemente vuelves a ser vulnerable en la siguiente recta”, dijo Ocon. El piloto de Haas dijo que esto le pasó varias veces durante la carrera.
Norris cree que hay un gran accidente esperando que ocurra. Explicó que dependiendo de lo que otros conductores estén haciendo con su energía eléctrica, es posible alcanzar velocidades de cierre en un rango de 18 a 31 mph.
Un choque con esas diferencias de alrededor de 200 mph podría causar daños sustanciales a los autos, así como potencialmente a los conductores y a otras personas. “Es algo bastante horrible de pensar”, dijo Norris.
Plantea la pregunta de ¿y ahora qué? La FIA y la F1 escucharán a los pilotos y equipos y, si se necesitan cambios, están abiertos a hacerlo. Pero este es sólo un gran premio, y el paddock sabía que sería complicado dada la naturaleza del circuito de Albert Park.
Hay juegos políticos típicos del paddock de F1 en juego. Los conductores que no están ganando tienen mayor interés en quejarse de las reglas, especialmente porque podrían cambiarse en el futuro.
Mientras hablaba de las quejas sobre las carreras después de su victoria, Russell incluso dijo de Norris, el campeón mundial de 2025 con McLaren: “Si estuviera ganando, no creo que diría lo mismo”.
La F1 ahora se dirige a Shanghai para el Gran Premio de China de la próxima semana, que será una pista muy diferente a la de Melbourne. Solo hay una larga recta: los conductores tuvieron que dividir su despliegue de energía en cuatro largas zonas de aceleración en Australia.
La F1 debería tener paciencia para ver realmente cómo se desarrollan estas regulaciones. “Todo el mundo critica muy rápidamente las cosas”, dijo Russell. “Tienes que intentarlo. Somos pilotos. Cuando hemos tenido los mejores autos y la menor degradación de los neumáticos y cuando hemos sido más felices, todos (en el exterior) se quejan de la basura de las carreras. Ahora los pilotos no están completamente felices y todos dijeron que fue una carrera increíble”.
“Por lo tanto, no se puede tenerlo todo, y deberíamos simplemente darle una oportunidad y ver después de algunas carreras más”.
